Бензин вместо крови и вместо сердца мотор. История авиатора-энтузиаста, основавшего Таганрогский аэропланный и еще три завода

В сентябре 2023 года Таганрогу исполнится 325 лет. Совместно с банком«Центр-инвест» мы придумали подарок имениннику. Мы расскажем истории 25 его уроженцев и жителей, которые прославили Таганрог. Новым героем проекта стал летчик и авиапромышленник Владимир Лебедев.

С местной авиапромышленностью связано немало известных имен. Георгий Бериев, «красный барон» Роберт Бартини; директор Ростовского вертолетного завода Михаил Нагибин родился и начинал карьеру в Таганроге. Но самым первым был этот человек с «крылатой» фамилией — Владимир Александрович Лебедев. Это благодаря ему в 1916 году в приморском городе появился аэропланный завод — крупнейший в стране на тот момент. Более того компанией Лебедева были построены авиазаводы в Петрограде и Пензе и еще один, автомобильный, в Ярославле. Все они работают до сих пор. 

О Лебедеве сегодня известно несправедливо мало, к тому же сведения эти противоречивы. Но мы попробуем воссоздать портрет небесного героя.

Это сегодня авиация пусть не такое уж обычное, но все-таки понятное рядовому гражданину занятие. Авиаторов много. А в начале ХХ века их единицы. Они люди риска и большие романтики — поэты посвящают им стихи. Осенью 1908 года Валерий Брюсов в стихотворении «Кому-то» воспел человека, построившего аэроплан:
Фарман, иль Райт, иль кто б ты ни был!
Спеши! Настал последний час!
Корабль исканий в гавань прибыл,
Просторы неба манят нас!

Анри Фарман — французский авиаконструктор, совместно с братом Морисом основавший авиазаводы Farman. Братья Уилбур и Орвилл Райт — американцы, построившие первый в мире аэроплан, способный к полету.
С Анри Фарманом Лебедев был знаком лично, они дружили. А Уилбер Райт сыграл в его жизни решающую роль.

С велосипеда на аэроплан

Владимир родился в Петербурге 6 января 1881 года в небогатой дворянской семье. Но отец сумел дать детям хорошее образование. Старший сын Алексей окончил Горный институт, Младший, Володя, — юрфак Санкт-Петербургского университета.

Еще студентом Владимир Лебедев поставил мировой рекорд: 19 часов подряд он гонял на велосипеде по Михайловскому манежу в Петербурге, проехав в общей сложности 375 километров!
На рубеже веков велосипед овладел умами россиян. Заядлым велосипедистом был, например, император Николай II. В 67 лет этот вид транспорта освоил Лев Толстой. В книге его дочери есть забавный рассказ Льва Николаевича о занятиях велоспортом: «Со мной происходит смешное явление, — рассказывал он. — Стоит мне представить себе препятствие, как я ощущаю неодолимое к нему влечение и, в конце концов, на него наталкиваюсь. Это особенно относится к той толстой даме, которая, как и я, учится ездить на велосипеде. У нее шляпа с перьями, и стоит мне взглянуть, как они колышутся, я чувствую: мой велосипед неотвратимо направляется к ней. Дама издает пронзительные крики и пытается от меня удрать, но — тщетно. Если я не успеваю соскочить с велосипеда, я неизбежно на нее налетаю и опрокидываю ее. Со мной это случалось несколько раз. Теперь я стараюсь посещать Манеж в те часы, когда, я надеюсь, ее там нет».В велосипедах россияне видели, прежде всего, новые возможности для местного туризма. Но Лебедев не турист — его привлекает скорость, и чем она выше, чем более нечеловеческая, тем лучше.
Смешно сказать, но еще в пору его детства медики считали, что на скорости 50 км/ч человеческий мозг от перегрузок начнет разрушаться. А уже в 1904 году Mercedes Simplex 60 способен разогнаться до 110 километров. Технический прогресс в то время и правда мчится семимильными шагами. И Лебедев мчится вместе с ним.

Теперь он автомобилист. И как утверждал увлекающийся юноша, «на автомобили должны пересесть все!». Лебедев много пишет о них (для журнала «Автомобиль»), становится соучредителем Санкт-Петербургского автомобиль-клуба; он и судья, и участник автогонок.

Главное событие — и потрясение — в его жизни случается осенью 1908 года: во Франции он впервые увидел полет американца Уилбура Райта. Лебедев был откомандирован в ту поездку автожурналом. Но до автомобилизма ли ему теперь? Мир для него стал, наконец, трехмерным.

Это, в общем-то, обычное дело для того времени: многие первые авиаторы были вначале циклистами (так называли велосипедистов), затем автомобилистами. Но немногие пробовали себя и в качестве создателей летательных аппаратов.

Вернувшись домой, Владимир увлекает новой страстью старшего брата, талантливого технаря. В 1909 году Лебедевы собрали свой первый аппарат — аэробуер, это сани на коньках, движимые винтом. Затем построили планер, его фотографии напечатал журнал «Огонек» в апрельском номере за 1909 год.В 1910 году Владимир вместе со своим другом, тоже фанатом авиации, Генрихом Сегно отправился во Францию: учиться летному делу в школе известного авиаконструктора и пилота Анри Фармана.

Франция в начале ХХ века — самая авиационная страна в мире. Помимо братьев Фарман здесь работают конструкторы Луи Блерио, Габриэль Вуазен.
Во Францию едут все: российские военные — на деньги, оставшиеся от пожертвований на восстановление погибшего под Цусимой и в Порт-Артуре русского флота. (Осталось 900 тысяч рублей, и великий князь Александр Михайлович предложил использовать их для создания воздушного флота.) Едут гражданские, вдруг решившие, что авиация — это их судьба.
Среди энтузиастов, отправившихся в 1910 году во Францию, блестящий юрист Александр Васильев, бросивший место в казанском суде, дипломат Александр Кузминский, племянник жены Льва Толстого, и даже борец-тяжеловес, многократный чемпион мира Иван Заикин.

Но авиация — увлечение дорогое. Сам курс обучения в школе Фармана — 800 франков, страховка «третьих лиц, могущих пострадать при обучении» — 150 франков в месяц, залог на случай поломки аппарата — 1500 франков. (Для понимания: 800 франков в то время — зарплата коллежского секретаря за 4 месяца. А именно в таком чине ушел в отставку с госслужбы наш герой.)

Лебедев и Сегно производили впечатление состоятельных столичных жителей: стройны, безукоризненно одеты. Но деньги на учебу — чужие. Во Францию приятелей командировал Императорский Всероссийский аэроклуб (ИВАК).

Чтобы поглубже вникнуть в суть дела, курсант Лебедев устроился механиком на принадлежащий Фарманам авиазавод. Анри и Владимир подружились.

Уже в самом начале обучения неугомонный русский ставит свой первый авиационный рекорд. Правда, не пилотом, а в качестве «живого груза». «8 апреля 1910 года авиатор Даниэль Кине и ученик Владимир Лебедев продержались в воздухе 2 часа 15 минут, побив тем самым рекорд продолжительности полета с пассажиром» — свидетельствует выписка из библиотеки аэрокосмического музея в Ле Бурже.
Вскоре Лебедев начинает самостоятельные полеты: сначала пролетев 15 км, назавтра 30, а дальше все больше и выше.

10 июня того же года Владимир сдает выпускной экзамен. В списке пилотов, получивших сертификат французского аэроклуба, он значится под номером 98. То есть Лебедев попал в число первых ста летчиков планеты. Третьим из русских — после Николая Попова и Михаила Ефимова (они получили подобные документы на пару месяцев раньше).

В России Лебедева встречают как национального героя. Его назначают заведующим летной частью ИВАК: в обязанности входит испытание новых аэропланов (в том числе и первых отечественных — «Россия-А» и «Россия-Б») и обучение молодых пилотов.Влиятельная петербургская газета «Биржевые ведомости» берет у Лебедева интервью — единственное дошедшее до нас. «Он худощавый, стройный, глаза круглые, большие, зоркие, как будто у птицы», — так описывает авиатора корреспондент «Ведомостей». Герой публикации не очень многословен: об авиации может говорить часами, а о себе сообщает только, что он коренной петербуржец, работал в канцелярии Государственной Думы, участвовал в Русско-японской войне в качестве волонтера; будучи студентом, увлекался всякими видами спорта.
«Ко дню этой публикации (9 сентября 1910 года) Лебедев совершил сорок девять полетов», — пишет журналист. По тем временам это очень много.

«Если ты сегодня собираешься разбиться вдребезги...»

К концу 1910 года Лебедева в империи знают все, кто мало-мальски интересуется авиацией. Поэт-футурист, друг Маяковского, Василий Каменский в своей книге «Его-моя биография Великого Футуриста» пишет (в 1911 году): «Я уехал в Петроград, а там с известным авиатором Лебедевым решил ехать в Париж».

Футурист и сам решил стать авиатором. Сначала Каменский и Лебедев едут в Париж к Анри Фарману, затем втроем отправляются в Лондон на Всемирную выставку воздухоплавания.
Любопытная запись из книги Каменского: «На океанском корабле через атлантический Ла-Манш меня дьявольски укачало. Меня и знаменитого Фармана (тоже укаченного) спасал Лебедев… Обратно через Ла-Манш было спокойно — начался отлив, и корабль, наклонившись, очутился на земле около берега Франции. Я, Лебедев и еще несколько спортсменов-американцев спустились по веревочной лестнице и бросились бежать по дну морскому сквозь туман к Булоню-сюр-Мер и, добравшись, укатили в Париж. В Париже расстался с Лебедевым и уехал в Милан. Оревуар».

Владимир Лебедев помог поэту приобрести французский моноплан «Блерио». Тот едва не погубил Каменского. Весной 1912 года авиатор-футурист устраивал показательные полеты под Варшавой, на вираже под крыло «Блерио» ударил порыв вихря, самолет перевернулся, а мотор заглох. Вечерние польские газеты вышли с заголовками: «Погиб знаменитый летчик и талантливый поэт Василий Каменский». В репортажах о гибели знаменитости приводилась любопытная деталь: во время катастрофы в толпе случилось 23 дамских обморока.

К счастью, газеты, поспешив выдать «молнию», ошиблись: через 11 часов после падения Каменский все-таки пришел в себя, спасло болото, в которое он упал. Правда итог полета был крайне не утешителен: проломленный затылок, сотрясение мозга, сломанные правая рука и левая нога, треснувшая ключица. После этой катастрофы Каменский больше не летал. Но, по одной из версий, это именно с его легкой (пусть и сломанной) руки в русском языке «аэроплан» был заменен словом «самолет». (Слово такое было и до того, однако означало деталь ткацкого станка, разновидность сохи; у Островского в «Бесприданнице» «Самолетом» называется речной пароход.)Авиаторы отдавали себе отчет, что любой полет может стать последним. Сергей Уточкин, известный летчик-испытатель, шутил: «Поезжай, брат, в Париж, там тебя всему научат. А если разобьешься, то опять же — в Париже, а не где-нибудь в Жмеринке».
Другая любимая шутка авиаторов того времени: «Если ты сегодня собираешься разбиться вдребезги, дай взаймы 50 рублей».
Достаточно сказать, что с марта по декабрь 1910 года в Европе погибло 32 авиатора.

Но первые летчики — особые люди. Их психология — слепая вера в то, что все будет хорошо, главное ввязаться в бой, а там посмотрим. Ну, и здоровая доля авантюризма. Лебедев был именно таким — и в небе, и в бизнесе.

Экскурсия для императора

В 1910 году Владимир Лебедев создал Петербургское товарищество авиации (ПТА). В него вошли: брат Алексей, военный конструктор Сергей Ульянин (с ним Лебедев познакомился в летной школе Фармана) и питерский коммерсант Ломач.

Роли распределили следующим образом: Владимир — организатор и директор по продвижению, Алексей (он, профессор Горного института, уже преподает курс авиационных двигателей в петербургском политехническом) — консультант по двигателям и правая рука, Ульянин — руководитель конструкторского бюро и ответственный за связи с военным ведомством.
Вильгельм Ломач, владелец петербургской гостиницы «Англетер», должен был дать денег. Он живо интересовался авиацией, спустя пару лет профинансировал разработку первого в мире ранцевого парашюта конструкции Котельникова.

У нового товарищества не было даже помещения, но имелись грандиозные идеи. В частности, у Сергея Ульянина был проект военного самолета-разведчика. Его можно было разбирать на три части, что облегчало перевозку. Военным такое ноу-хау понравилось, и едва созданное товарищество получило выгодный заказ на постройку складного аэроплана.

Разборный самолет товарищи решили строить на базе привезенного из Франции «Фармана». Анри Фарман дал согласие на эксперименты со своим детищем.
Военный биплан ПТА №1 стал сенсацией Первой международной выставки воздухоплавания в Петербурге. Она проходила 18 дней, имела огромный успех и 200 тысяч (!) посетителей.

16 апреля 1911 года на выcтавку приехал сам Николай II. Экскурсию для императора проводил шеф российской военной авиации, великий князь Александр Михайлович, ему помогали Владимир Лебедев и подполковник Ульянин.Экскурсия прошло успешно: за ПТА-1 товариществу присуждена малая золотая медаль. Награждать было за что: самолет полностью отечественной сборки, под нижним крылом установлены резиновые баллоны, предназначенные для вынужденного приводнения; была даже своя радиостанция — системы полковника Сокольского, только что им изобретенная. К тому же новый биплан мог взять на борт четыре пассажира, а стандартный «Фарман» брал одного. Считается, что ПТА-1 стал первым русским военно-транспортным самолетом.

К сожалению, идея складного аэроплана осталась невостребованной: разборка и сборка в полевых условиях была признана затруднительной. Новых заказов товарищество не получило и распалось.

Лебедев не отчаивается. Как выяснилось, предпринимательское начало развито в нем не меньше, чем страсть к вождению. При поддержке нового компаньона, московского купца Ушакова, он заключает эксклюзивный контракт с французским инженером Люсьеном Шовьером на изготовление и продажу в России воздухоплавательных винтов и других видов пропеллеров.

Но на какие средства начато строительство первого лебедевского авиазавода в Петербурге? Откуда появился капитал в 400 тысяч рублей?
Его биографы спорят меж собой об этом. Так, Станислав Кирилец пишет: «Он возвел на Комендантском аэродроме сарай, назвал его «аэропланной мастерской» и застраховал. Вскоре сарай сгорел. В 1912 году, получив страховку за утраченное имущество и субсидию, предоставленную московским купцом Ушаковым, Лебедев арендовал небольшую мебельную мастерскую на Перевозной улице в Адмиралтейской части… Новый пожар и новое страховое вознаграждение помогли расширить производство, в связи с чем мастерская стала Русским заводом предметов воздухоплавания и воздушных винтов «Интеграл» системы Л. Шовьера — В. А. Лебедева».

То есть налицо страховое мошенничество. Но историк Александр Музафаров вступается за Лебедева, считая рассказ про пожары и страховки ничем не подтвержденным; мол, даже советские исследователи (а они не жаловали «капиталиста» Лебедева, не принявшего революцию) успех его предприятия связывали с большим спросом на воздушные винты.

Так или иначе, в апреле 1914 года Владимир Лебедев завершает строительство своего завода между Черной речкой и комендантским аэродромом. Завод производит вначале до 7 самолетов в месяц.
В августе начинается Первая мировая война, число рабочих лебедевского предприятия вырастает в разы, собирается крепкая инженерная команда. В 1915-м в производство запускается аэроплан «Лебедь», созданный на базе германского разведчика «Альбатрос». Русские не только разобрались в устройстве трофейного аппарата, но и внесли в него ряд улучшений. 200 таких самолетов Лебедев поставил в авиаотряды нашей армии.

Кроме «Альбатросов», ремонтировали и копировали самолеты и других немецких фирм: «Румплер», «Авиатик», LVG. Но создавали и свое. Речь идет о самолетах русских конструкторов: «Святогор» Слесарева, «Лебедь-Гранд» Колпакова, «Морской Парасоль» Фриде и других.Интересовали Лебедева и совсем уж необычные проекты, например, «аэропланы-невидимки». Еще в 1913 году в петербургском журнале «Аэро» появилась заметка: «В конце мая на Гатчинском аэродроме был совершен ряд опытов с новой аэропланной материей. Она отличается необыкновенной прозрачностью. Сидящему в аппарате пилоту видна сквозь крылья поверхность земли. С другой стороны, сам аппарат для находящихся на земле сливается с небом и уже на высоте 100 метров делается почти что невидимым».

«Все для фронта, все для победы»: до 1918 года на заводах Лебедева было выпущено более 700 боевых, экспериментальных и учебных самолетов для нужд Императорского воздушного флота.
Да, заводов у него уже несколько. В Петрограде Владимир Александрович не «помещается», и в 1915-м открывает производство винтов в Пензе. Через год правительство запускает госпрограмму: в стране должны быть построены 6 автозаводов с общим объемом производства 15 000 автомобилей в год. Лебедев включается в это начинание — и строит свой завод в Ярославле. Его проектная мощность — 1500 машин в год. Загрузку обеспечил госзаказ на выпуск санитарных и штабных машин. Ведь по-прежнему идет мировая война... А дальше, как мы знаем, в России случилась революция. И, увы, своих ярославских авто Лебедев не увидел. При нем за ворота завода выехал только один экземпляр — «Лебедь А».
Сегодня это предприятие называется «Автодизель» (Ярославский моторный завод).

На пляже, в Таганроге

Но как и когда наш герой оказался на Юге? Важным направлением являлась гидроавиация. В Петрограде строить новые цеха было негде, в Пензе не было большой воды. Лебедеву подходили Одесса и Крым, но там уже были свои авиапредприятия. Он сделал ставку на Таганрог.

Впервые Владимир Лебедев появился в городе в 1915 году. В Таганроге имел место промышленный бум. В конце XIX века здесь уже были построены два градообразующих предприятия: металлургический и котлостроительный заводы. В 1907 году введен в эксплуатацию машиностроительный завод Русско-Германского товарищества «Кебер и К» («Красный гидропресс»).

После начала Первой мировой сюда потянулись и некоторые предприятия из прифронтовых регионов. Так, в мае 1915-го Русско-Балтийское судостроительное и механическое акционерное общество купило у Таганрога 177 десятин земли для эвакуации из прифронтового Ревеля (ныне Таллин) одного из своих заводов. (Русско-Балтийское АО — это будущий Таганрогский комбайновый завод, а затем ТагАЗ.)

Лебедев решил стать их соседом: во-первых, в планы ревельцев входило строительство электростанции и можно было не строить свою. Во-вторых, они уже прокладывали железнодорожную ветку к порту и ж/д станции. Ветку можно продлить.
Кроме того, тут же море и большие пустующие площади — для аэродрома и самого завода.

Правда, была одна загвоздка: рядом со строительной площадкой располагалось дачное предместье Таганрога «Карантин», Елизаветинский парк и прекрасный песчаный пляж.
Парк был посажен еще в 1825 году по распоряжению императора Александра I. А Чехов в письме к сестре сообщал: «После обеда едем в Карантин. Тут, в Карантине, много дач, дешевых и удобных».
Получалось, что Лебедев лишал горожан популярного места отдыха. Таганрожцев нужно было убедить в том, что они не прогадают.

29 сентября 1915 года акционерное общество воздухоплавания «В. А. Лебедев и К» запросило Таганрогскую городскую управу о продаже земли для постройки аэропланного завода. Уже весной 1916 года городской землемер приступил к составлению геодезического плана, а в июле строительство завода началось.Однако договор о земле к этому моменту так и не был подписан. Не были оформлены запродажная и купчая. Эти вопросы требовали срочного решения: Лебедев подписал новый контракт на постройку 225 самолетов «Лебедь-XII» (на базе немецкого «Альбатроса»). Одному петроградскому заводу такой заказ было не потянуть.

В июле 1916 года Владимир Александрович лично приехал в Таганрог. А вскоре из столицы по железной дороге прибыл и его «Опель». Лебедевский автомобиль произвел в городе фурор.
Если по зажиточным Ростову (220 тысяч жителей) и Нахичевани (40 тысяч) уже колесило несколько десятков легковых автомобилей, то в 70-тысячном Таганроге билет на вождение за номером №1 был выдан лишь 2 апреля 1915 года — на имя владельца мануфактурного магазина Карпа Адабашева.

Таганрогская легенда гласит, что Лебедев лично разъезжал по городу и катал всех желающих — чтобы заручиться симпатиями горожан и получить, в конце концов, разрешение на устройство завода.
Желающих прокатиться было много: по Чеховской улице в толпе зевак невозможно было пройти. Маршрут пролегал по Итальянскому переулку до Петровской улицы, потом до шлагбаума, потом от шлагбаума по Петровской к морю. Катал до тех пор, пока не кончался бензин. Автомобиль доставляли к дому Лебедева (он поселился на углу Итальянского переулка и улицы Чехова) при помощи четверки лошадей, выделенных начальником местной пожарной команды.

Сколько раз катал петербуржец таганрожцев, доподлинно неизвестно. Но 16 июля городская дума приняла постановление о продаже земли акционерному обществу воздухоплавания.

Датой основания Таганрогского аэропланного завода считается 17 (30) сентября 1916 года. Он строился очень быстро, осенью 1916 года уже были готовы главный корпус и покрасочный цех. Поначалу сборку аэропланов вели из узлов и агрегатов, которые доставляли с Петроградского завода.

Таганрогский аэропланный — самое большое авиапредприятие в России на тот момент, его производственная площадь — 13 826 кв. метров. Здесь трудится свыше 300 рабочих.

Весной 1917 года Особое совещание по обороне приняло решение выдать Лебедеву очередной заказ — на изготовление 180 самолетов «Лебедь-XIII». Это был очень хороший заказ. Но выполнить его наш герой не успел. Полыхнула империя. Революция!27 ноября 1917 года военно-наблюдающий, прапорщик Самсонов телеграфировал из Таганрога в Петроград: «На заводе денежный кризис. Предполагается увольнение рабочих». 14 декабря из Пензы шлет телеграмму прапорщик Брыкин: «В 4 часа утра по невыясненной причине возник пожар. Сгорела сборочная мастерская, в огне погибли запакованные части к аппаратам, еще не отосланные в Таганрог вследствие отказа железной дороги принимать груз в связи с событиями на юге».

В начале января 1918 года акционерное общество передало таганрогский завод в аренду. Отчаявшийся, раздавленный авиапромышленник отошел от дел. Время и место действия не оставили Лебедеву шансов на воплощение мечты в жизнь.

Кавалер ордена Почетного легиона

Таганрог не сразу забыл его имя. В 1920-1927 годах предприятие все еще называлось авиационным заводом «Лебедь». Затем, вплоть до 1994 года, это авиационный завод № 31 им. Г. Димитрова.
Сегодня лебедевское детище — часть ОАО «ТАНТК им. Г. М. Бериева», известного всему миру своими самолетами-амфибиями.

Почти все здания завода Лебедева сохранились до сих пор, за исключением сборочного цеха, сгоревшего в Великую Отечественную. В здании главной конторы сегодня размещается заводоуправление, а в лебедевских корпусах расположено опытное производство ТАНТК.

Послереволюционный путь самого Владимира Александровича отследить куда сложнее. Многочисленные источники (уже XXI века) утверждают, что «25 мая 1918 года Лебедев получил должность министра торговли и промышленности войскового правительства. В сентябре он занял аналогичный пост в правительстве Юга России под руководством генерала Деникина. После того, как ставка Деникина перебралась в Таганрог, Лебедев на базе своего таганрогского завода развернул ремонт аэропланов ВСЮР и Донской армии».
Откуда взяты эти факты, авторы не сообщают. Более того, в советских источниках сказано, что «саботаж рабочих, два пожара, уничтоживших часть заводских построек, не позволили врагам Советской России использовать завод в своих целях».

С большой долей уверенности можно сказать, что в конце 1918 года Владимир Лебедев вернулся в Петроград. Достоверными также можно считать сведения о переезде обоих братьев в Сербию. В 1921 году Алексея Лебедева пригласил лично король сербов, хорватов, словенцев Александр I. Профессор Лебедев поселился в Белграде, заведовал кафедрой легких двигателей внутреннего сгорания инженерного факультета Университета. Кафедра и лаборатория, созданная при ней, стали основой авиационного двигателестроения в Югославии.
Владимир же работал в Сербии представителем французских фирм, в частности, вводил на местный рынок авиамоторы «Гном-Рон».

В 1926 году он переехал в Париж, где прожил до самой смерти от инфаркта в 1947 году. И здесь он продолжал заниматься делом всей своей жизни. Его имя есть в списках кавалеров ордена Почетного легиона. Показательно, что значится он в них как «Lebedeff Wladimir (aviator)».Партнер проекта «Гражданин Таганрога» — банк «Центр-инвест». Один из лидеров отрасли на Юге России, «Центр-инвест» с 1992 года развивает экономику региона, поддерживает малый бизнес и реализует социально-образовательные программы. В 2014 году при поддержке банка создан первый в России Центр финансовой грамотности. Сейчас их пять: в Ростове-на-Дону, Краснодаре, Таганроге, Волгодонске и Волгограде. Уже более 1 млн человек получили бесплатные финансовые консультации. В их числе школьники, студенты, предприниматели, пенсионеры.
В 2021-2022 годах «Нация» и «Центр-инвест» создали проект «Гражданин Ростова-на-Дону».