«Метро — очень дорогая и ненужная хотелка, денег на него нет и не будет»
События

«Метро — очень дорогая и ненужная хотелка, денег на него нет и не будет»

Урбанист Аркадий Гершман объясняет, как бороться с пробками в городе-миллионнике.

автор Анастасия Шевцова

31 Июля 2018

В Ростове, Челябинске и Екатеринбурге «ведутся определенные работы по строительству метрополитена». Об этом на днях в интервью «Известиям» рассказал директор «Мосметростроя» Сергей Жуков.

О строительстве метро в Ростове заговорили еще в 1970-х. Исследовали почву, составили экономическое обоснование, но до подготовительных работ в то время так и не дошли. Развал СССР заставил ростовчан забыть о подземке на три десятка лет.
К обсуждению вернулись в 2008-м. Созданное тогда «Управление метро Ростова» планировало приступить к строительству в 2018 году, но в 2015-м проект заморозили.

Губернатор Василий Голубев вернулся к теме в конце 2017 года, а уже в мае этого года поручил администрации Ростова активно заняться вопросом сразу после ЧМ. По мнению местных властей, только строительство метрополитена способно решить транспортную проблему в городе.

По словам главы «Мосметростроя», километр метро обойдется в 5-7 млрд рублей. Не проще ли за такие деньги разобраться с проблемами на поверхности? Поговорили на тему метро в городах-миллионниках с известным урбанистом, экспертом по проблемам городского транспорта Аркадием Гершманом.

Аркадий Гершман — автор популярных проектов «Город для людей» и «Веломосква». Спикер крупнейшего международного конгресса Moscow Urban Forum. Изучал проектирование городов в Пенсильванском университете. В качестве эксперта по проблемам городского транспорта привлекается федеральными СМИ. Живет и работает в Москве.

— «В советское время были определенные расчеты: если население в городе превышает миллион человек, там надо строить метро», — говорит глава «Мосметростроя». Что вы скажете по этому поводу?
— Давайте будем честными: начальник «Мосметростроя» заинтересован в том, чтобы строить метро. Он же строитель, а не транспортник. Он не очень корректно использует советские расчеты: в Союзе строительство метро было скорее политическим ходом, нежели транспортным. (По сути, метро было объектом гражданской обороны, который в случае опасности мог превратиться в гигантское бомбоубежище.)

Метро нужно строить тогда, когда иссякают возможности наземного общественного транспорта. Если переполнены автобусы, стоит запускать трамвай. Переполнены 50-метровые трамваи? Вот тогда нужно строить метро или пускать городскую электричку.
Следовать правилу «есть миллион — строим метро» категорически неправильно с точки зрения организации транспорта и эффективности инвестиций.

— В СССР метро строилось за счет госбюджета. А сейчас?
— Государство уже несколько лет не выделяет финансы из федерального бюджета на строительство метро. Элементарно — нет денег, а метрополитен — довольно дорогое сооружение. К тому же не всегда нужное в больших городах. Чаще всего можно вывести транспортные потоки с помощью современного трамвая, который обходится в десятки раз дешевле. Государство и призывает делать упор на трамвай — обычный или скоростной.

— Сколько лет может занять строительство метрополитена?
— Нужно понимать, что несколько станций никакой роли не сыграют. Они могут обслуживать одно транспортное направление, но транспортных коридоров в городе много. Нужно создавать сеть, а не запускать одну линию. Это всегда растягивается на десятилетия.

— В Омске, где за 26 лет в строительство метро вложили 14 млрд рублей, его недавно просто взяли и засыпали. Что там не пошло не так?
— И не только в Омске, так же поступили в Красноярске. Как раз потому что метро — это очень дорогая хотелка, денег на него нет и не будет. Намного проще действительно все это дело засыпать, чтобы не тратить все больше и больше денег на содержание пустых туннелей.

— Где-то в России после развала СССР появилось метро?
— В Казани. Метро-то они построили, но не подумали, как его будут содержать. Поэтому сейчас ради экономии отключают эскалаторы и освещение. Потому что метро не только очень дорого строить. Его еще и дорого обслуживать.

— Метро себя нигде не окупает?
— Общественный транспорт себя не окупает в принципе. Если в городе есть маршрутки, водители на них работают на износ, техника не обновляется и практически вся выручка — черная касса, тогда да, это может быть прибыльным бизнесом. А если вы вкладываетесь в инфраструктуру, создаете нормальные остановочные павильоны, закупаете современную технику и так далее — скорее всего, общественный транспорт окупаться не будет. И это абсолютно нормальная ситуация во всех городах мира. Транспорт субсидируется, потому что если его не будет, общество потеряет намного больше: экология ухудшится, пробок станет больше, качество жизни понизится. Кстати, во многих городах мира часто, если есть платные парковки, то деньги от них идут на развитие общественного транспорта.

— Где в России лучший общественный транспорт? Чтобы работал, как часы?
— Скажу честно, такого города в России нет. Вообще нет. Это не Москва и уж тем более не Санкт-Петербург, где с общественным транспортом все плохо. Есть отдельные инициативы. Есть Казань, которая полностью убрала маршрутки. В Екатеринбурге хороший план по реформированию общественного транспорта. В Краснодаре очень хороший трамвай.

— Маршрутки — зло?
— Это паразитирующий вид бизнеса, и к общественному транспорту он не имеет никакого отношения. Если перевозки осуществляются в основном на маршрутках, значит в городе очень плохое транспортное обслуживание, а чиновники не знают вообще, зачем нужен общественный транспорт и не хотят им заниматься.

— Какой самый выгодный транспорт для города-миллионника?
— Велосипед.

— А общественный?
— Вы хотите получить простой ответ на сложный вопрос. Есть разные транспортные коридоры, нужно выбирать подходящий вид транспорта в зависимости от их загруженности. Где-то нужны троллейбусы, где-то трамваи. Где-то нужны и микроавтобусы, которые будут работать по единому городскому билету и определенному расписанию — не как маршрутки. Например, ходить в позднее время, когда другой общественный транспорт не ездит, по тем улицам, где в них есть потребность.

Не маршрутка должна конкурировать с маршруткой за пассажира, а общественный транспорт должен конкурировать с личным авто. Он должен быть таким удобным, быстрым и недорогим, чтобы человек пересел на него из своей машины. Личный автомобиль в городе занимает очень много места и везет очень мало людей.

— Да, и создает пробки. Есть разные способы борьбы с ними: например, платный въезд в центр города. Или китайский способ: когда по четным дням в центр могут ехать только машины с четными номерами, а по нечетным — с нечетными. Какие способы, по-вашему, наиболее эффективны?
— Ограничительные меры бывают двух видов. Есть экономические способы: платная парковка, платный проезд, высокие пошлины, лицензии на автомобили. Есть физические, когда просто перекрывают движение по улице для автомобилей, делают там пешеходную зону или выделенную полосу для общественного транспорта. Даже если у вас узкие дороги, даже если это вообще одна полоса. Или снижают транзитный трафик, делая часть улиц тупиковыми.
Китайский способ, который на самом деле парижский, признан неэффективным, потому что люди просто купили себе вторые машины, и проблема со временем только усугубилась.

Нужно не только вводить ограничения на пользование автомобилем, важно развивать общественный транспорт, велодвижение и пешеходную инфраструктуру.
Есть задача: перевозка большого количества людей в условиях маленького пространства. Чтобы победить пробки, нужно повысить эффективность каждой улицы. Есть очень простое правило: если на улице регулярно образуется пробка, там делают выделенную полосу и запускают нормальный автобусный или трамвайный маршрут. Если одна полоса в городских условиях пропустит максимум тысячу человек на машинах, автобус перевезет 10 тысяч человек, а трамвай — до 30 тысяч. Это простая городская математика.